Agosto 1918

FOKKER D. VII, “Il fabbricante di assi”

Luigi Carretta

Concepito inizialmente quale mero supporto del tiro di artiglieria, il mezzo aereo venne rapidamente adeguandosi alle necessità belliche. Aerei specializzati per la caccia, il bombardamento e la ricognizione cominciarono a comparire sui campi di volo di tutti i fronti. La conquista e il mantenimento della superiorità aerea divenne così un imperativo per ogni esercito, e con esso lo sviluppo di aerei da caccia sempre più prestanti.

 

Nel tentativo di individuare un nuovo velivolo da caccia che permettesse di riacquistare la superiorità aerea perduta l’Inspektion der Fliegertruppen, ovvero Ispettorato dell'Aviazione dell'esercito tedesco, la Luftstreitkräfte organizzò nel gennaio del 1918 ad Adlershof una valutazione comparativa tra diversi prototipi di velivoli, con tutte le ditte intenzionate a partecipare alla competizione e i migliori piloti di prima linea chiamati ad esprimere il loro parere sui nuovi aerei. Tra le aziende partecipanti vi era la Fokker, il cui triplano DR.I aveva conquistato i cieli sopra le trincee della Somme due anni prima ma che era ormai irrimediabilmente superato. La ditta aveva quindi messo a punto un prototipo che venne designato V.11, realizzato alla fine del 1917 con formula biplana ed equipaggiato per l’occasione con un motore Mercedes D.IIIa, propulsore anch’esso datato ma affidabile e disponibile in discrete quantità, e che all’epoca equipaggiava il diffuso Albatros D.III. Alla fine delle valutazioni, e dopo una serie di modifiche sul campo tese a migliorarne la stabilità in affondata, caratteristica fondamentale per un aereo da caccia ad elica l’aereo ricevette le lodi di Manfred von Richtofen, che indicò il caccia di Fokker come il migliore tra quelli presentati. Richtofen non fu peraltro l’unico pilota presente ad elogiare il velivolo, tanto che la Fokker ricevette immediatamente un ordine per 400 esemplari del nuovo aereo, che venne battezzato “D.VII”. L’indovinata formula biplana non era comunque l’unica caratteristica distintiva: le ali erano infatti prive di cavi d’acciaio sino ad allora usati come tiranti per irrobustire la struttura alare, e la fusoliera era in tubi metallici saldati rivestiti in tela, il che rendeva l’aereo robusto e leggero. Alla produzione venne data la massima priorità, e venne quindi organizzata tra gli stabilimenti della Fokker e della Albatros su licenza, con i primi esemplari che giunsero alla Jasta 10 (JagdStaffel, Squadriglia da caccia) durante il maggio 1918. I piloti apprezzarono subito l’aereo, in particolare per la sua maneggevolezza, con l’aereo che poteva cabrare ad angoli anche molto elevati e che nel contempo andava difficilmente in vite, mentre poteva essere recuperato dallo stallo (la mancanza di portanza dell’aria sulle ali) con relativa facilità, tutti indubbi vantaggi per una forza aerea sempre più a corto di piloti esperti e con i rimpiazzi dotati solo di poche ore di volo sulle spalle. Le caratteristiche migliorarono decisamente con la successiva adozione del motore Mercedes D.IIIaü con una potenza di 180 CV e con un nuovo carburatore supercompresso. I piloti comunque dimostrarono ben presto di preferire la versione dotata del primo motore a fregiarsi del marchio BMW, il “IIIa” supercompresso e sovralimentato a miscela di benzina e benzolo e con una potenza sino a 240 CV, che aumentava notevolmente la velocità massima e di salita dell’apparecchio rendendo così il Fokker D. VII superiore a qualsiasi altro velivolo da caccia dell’epoca. Aerei dotati di questi innovativi motori vennero consegnati alla Jasta 11 a partire da giugno del 1918. Malgrado le superiori prestazioni però il motore venne prodotto solo in 700 esemplari, e gli aerei che ne erano dotati venivano assegnati di norma ai comandanti delle squadriglie o ai piloti più esperti, mentre la stessa consegna dell’aereo venne effettuata a partire dai gruppi caccia maggiormente impegnati, tra cui il Geschwader Richtofen che dopo la morte del suo comandante Manfred von Richtofen era comandato dal Tenente Hermann Goering, e che riusci a riequipaggiarsi completamente con il D.VII entro la fine di luglio 1918. Anche con motorizzazione diversa il Fokker D.VII rimaneva comunque un velivolo dalle eccellenti caratteristiche: piloti come Erich Löwenhardt e Ernst Udet riuscirono ad ottenere rapidamente numerose vittorie, e molti altri piloti che nel corso dei precedenti anni di guerra avevano ottenuto una o nessuna vittoria nel breve volgere dell’estate 1918 riuscirono a raggiungere e superare i cinque abbattimenti, potendo fregiarsi quindi della qualifica di “asso” e dando origine al famoso detto che l’aereo “poteva trasformare un pilota mediocre in uno buono, ed un buon pilota in un asso”. A luglio le vittorie accreditate al D.VII raggiunsero quindi la cifra di 407 e ad agosto, quando si registrò un aumento degli aerei assegnati alla prima linea gli abbattimenti di aerei nemici salirono a quota 565. A guerra conclusa la produzione complessiva aveva raggiunto quota 775 esemplari. Quanto il velivolo di Fokker fosse temuto dai comandi della Triplice Intesa venne infine riconosciuto implicitamente anche dalle clausole armistiziali relative agli aerei da consegnare, in cui il D.VII fu l’unico espressamente citato nel totale di 1.700 aerei di ogni tipo che dovettero essere consegnati ai vincitori.

Dopo il conflitto gli USA acquisirono a scopo di valutazione ben 142 aerei, mentre il velivolo che si era guadagnato un ottima fama durante il conflitto conobbe una seconda giovinezza grazie alle numerose cellule incomplete che Fokker aveva trasportato in Olanda dopo l’armistizio, e che ultimò e rivendette a varie forze aeree di Paesi Bassi, Belgio e Svizzera.

Bibliografia:

Gray, Peter and Owen Thetford. German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1962

Enzo Angelucci, The Rand McNally Encyclopedia of Military Aircraft, 1914-1980. San Diego, California: The Military Press, 1983

A.R. Weyl,  Fokker: The Creative Years. London: Putnam, 1988

Greg VanWyngarden, Norman Franks, Fokker D VII Aces of World War 1, part 1, Osprey, 2003

Greg VanWyngarden, Norman Franks, Fokker D VII Aces of World War 1, part 2, Osprey, 2004

Initially conceived as a mere support for artillery, the aerial vehicle was quickly adapted to the war needs. Special aircraft for air combat, bombing and reconnaissance began to appear on the airfields of all fronts. The conquest and maintenance of air superiority thus became an imperative for every army as well as the development of ever more performing fighter planes.

 

In an attempt to find a new fighter aircraft to regain lost air superiority, the Inspektion der Fliegertruppen, (German Army Aviation Inspectorate) and the Luftstreitkräfte, in January 1918, organized a comparative assessment between different prototypes of aircraft, involving all the companies intending to participate in the competition and the best front line pilots called to express their opinion on new aircraft. Among the participating companies there was Fokker, whose DR.I triplane had conquered the skies above the Somme trenches two years earlier but which was now irreparably obsolescent. At the end of 1917 the company had developed a prototype of a biplane designated V.11, equipped for the occasion with a Mercedes D.IIIa engine, a propeller which is also dated but reliable and available in fair quantities, and which at the time equipped the widespread Albatros D.III. At the end of the evaluations and after a series of modifications to improve the stability in dive, the plane received the praises of Manfred von Richtofen, who indicated the Fokker's Fighter as the best among those presented. Richtofen was not the only pilot present to praise the aircraft, so much so that Fokker immediately received an order for 400 copies of the new aircraft, which was called "D.VII". The biplane formula, however, was not the only distinctive feature: the wings were in fact free of steel cables hitherto used as tie rods to strengthen the wing structure, and the fuselage was in welded metal tubes covered in cloth, which made the sturdy and light aircraft. The production was given the highest priority, and was then organized between the Fokker and Albatros factories under license, with the first specimens that arrived at Jasta 10 (JagdStaffel, Fighter Squadron) during May 1918. The pilots immediately appreciated the aircraft, in particular for its maneuverability, with the aircraft that could take turns at very high angles and at the same time hardly went into spin stall, while it could be recovered from the stall (the lack of air lift on the wings) with relative ease, all the undoubted advantages for an air force that is increasingly short of expert pilots and with replacements with only a few hours of flight on their shoulders. The characteristics improved decisively with the subsequent adoption of the Mercedes D.IIIaü engine with a power of 180 hp and with a new supercompressed carburettor. However, the pilots soon proved to prefer the version equipped with the first engine to wear the BMW brand, the "supercompressed and supercharged" IIIa "with petrol and benzol mix and with a power of up to 240 hp, which greatly increased the top speed and ascent of the apparatus thus making the Fokker D. VII superior to any other fighter aircraft of the time. Airplanes equipped with these innovative engines were delivered to Jasta 11 from June 1918.
However, despite the superior performance, the engine was produced only in 700 units, and the aircraft that were equipped were usually assigned to the commanders of squadrons or more experienced pilots, while the same delivery of the aircraft was carried out starting from the first-line Fighter Gruops, including the Geschwader Richtofen who was commanded by Lieutenant Hermann Goering after the death of his commander Manfred von Richtofen, and who was able to completely re-equip himself with the D.VII by the end of July 1918. Even with different engines the Fokker D.VII was still an aircraft with excellent characteristics: pilots such as Erich Löwenhardt and Ernst Udet were able to quickly obtain numerous victories, and many other aviators who in the course of the previous years of war had obtained one or no victory, in the summer of 1918 succeeded quickly to reach and overcome the five downing, being able therefore to boast the qualification of "ace" and giving origin to the famous saying that this plane "could turn a mediocre pilot into a good one, and a good pilot into an ace". In July the victories credited to the D.VII reached the figure of 407 and in August, when there was an increase in the aircraft assigned to the first line, the downing of enemy aircraft rose to 565. At the end of the war the total production had reached 775 exemplars. As Fokker's aircraft was feared by the commands of the Triple Entente, it was finally implicitly recognized also by the armistice clauses relating to the aircraft to be delivered, in which the D.VII was the only one expressly mentioned in the total of 1,700 aircraft of all types that had to be delivered to the winners.
After the war, the US acquired 142 aircraft for the purpose of evaluation, while the aircraft that had gained an excellent reputation during the conflict, experienced a second youth thanks to the numerous incomplete cells that Fokker had transported to the Netherlands after the armistice, and which he completed and sold to various air forces in the Netherlands, Belgium and Switzerland.

Bibliography:

Gray, Peter and Owen Thetford. German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1962

Enzo Angelucci, The Rand McNally Encyclopedia of Military Aircraft, 1914-1980. San Diego, California: The Military Press, 1983

A.R. Weyl,  Fokker: The Creative Years. London: Putnam, 1988

Greg VanWyngarden, Norman Franks, Fokker D VII Aces of World War 1, part 1, Osprey, 2003

Greg VanWyngarden, Norman Franks, Fokker D VII Aces of World War 1, part 2, Osprey, 2004