Febbraio 1917

Guerra aerea sul fronte dell'Isonzo - Air Warfare over the Isonzo Front - Luftkrieg über dem Isonzo

Nicole-Melanie Goll

 

Con la dichiarazione di guerra del Regno d'Italia del 23 maggio 1915, la monarchia austro-ungarica si trovò a combattere contemporaneamente su tre fronti. Specie sul fronte sud-occidentale, la guerra aerea fu condotta in modo del tutto diverso rispetto a quanto finora noto dal fronte orientale e sud-orientale nel 1914. La regione attorno all'Isonzo/Soča si trasformò sempre più nel punto focale di una guerra aerea che vide contrapposti i piloti della k.u.k. Luftfahrtruppe (LFT, ovvero l'Aviazione Imperiale e Regia) a quelli del Corpo Aeronautico Militare, rinforzato da aviatori francesi e inglesi. La situazione di stallo a terra (battaglie dell'Isonzo) fece sì che sopra il fronte si accese una battaglia per la supremazia aerea, che per la sua intensità comportò non solo una brusca accelerazione degli sviluppi tecnici e tecnologici, ma anche dimostrò per la prima volta l'importanza militare che avrebbero avuto le forze aeree nei conflitti futuri.

In Austria-Ungheria, prima del 1914, si era attribuita poca importanza alle forze aeree, con un conseguente scarso investimento di mezzi finanziari nella costituzione delle stesse. Fu nell'estate 1914, al più tardi però nel corso del conflitto contro l'Italia, che tale valutazione risultò errata, creando uno svantaggio considerevole sul "fronte aereo": nel 1914 la LFT, mal preparata, disponeva di 114 piloti militari – all'inizio l'aviazione era riservata agli ufficiali – e di molti tipi diversi di aeroplani. Sul fronte isontino la conformazione geografica del territorio (Alpi Giulie, Carso e Mar Adriatico) e le condizioni meteorologiche (foehn, bora, scirocco) posero enormi difficoltà alla k.u.k. LFT, ammassatasi frettolosamente dal fronte orientale e sud-orientale. Nelle strette vallate delle Alpi e del Carso si dovettero allestire rapidamente campi di volo e i piloti furono costretti ad acquisire familiarità con le particolarità meteorologiche del luogo. Solamente i piloti dell'Aviazione di Marina k.u.k., come ad esempio Goffredo de Banfield, erano di stanza già prima del 1914 nella regione, per esempio a Cattaro, Pola, successivamente a Trieste, e già un giorno prima della dichiarazione di guerra dell'Italia poterono compiere attacchi a strutture militari e a importanti infrastrutture a Bari, Ancona e Venezia. All'inizio, le forze aeree k.u.k. erano presenti sul fronte isontino solo con quattro squadriglie (Fliegerkompanie o Flik) e 16 aeroplani. Con la dislocazione della maggior parte della LFT in questo teatro di guerra decisivo diviene visibile un netto spostamento del baricentro.

I compiti inizialmente assegnati e agli aviatori, meramente ridotti a una funzione di supporto (ricognizione, sostegno all'artiglieria) a favore delle truppe di terra dell'esercito k.u.k., furono ampliati come reazione ai requisiti della moderna guerra di massa. Attacchi aerei a obiettivi militari, vie di trasporto principali e impianti industriali come centrali elettriche, porti, ponti e strade miravano a contrastare e interrompere la catena italiana dei rifornimenti. Lo spazio aereo, in cui, contrariamente a quanto accadeva per la guerra di posizione combattuta a terra, esisteva ancora un considerevole margine di manovra, acquisì sempre più un ruolo decisivo. Sopra il fronte isontino infiammò una battaglia per la supremazia aerea, che inizialmente gli aviatori k.u.k. poterono ancora decidere a loro favore. Con il potenziamento delle forze aeree italiane, il dislocamento dei velivoli dell'aviazione di marina francese nel 1915, successivamente anche delle squadriglie di volo britanniche del Royal Flying Corps, in Italia e l'impiego dei bombardieri Caproni, l'Intesa riuscì a rafforzare il fronte aereo anche in questa regione. La LFT si trovò così confrontata con un avversario più forte, i cui aeroplani erano più veloci, più moderni e presto anche numericamente superiori. Già durante la terza battaglia dell'Isonzo svoltasi dal 18 ottobre al 4 novembre 1915 gli italiani ebbero dalla loro una superiorità aerea pari a 3:1. Nonostante l'incremento della produzione nell'entroterra, la LFT si trovò a combattere con considerevoli carenze di personale e materiale; circostanza, questa, destinata a rimanere invariata fino alla fine della guerra.

Il cambiato rapporto delle forze recò in misura crescente disturbo all'aviatori austro-ungarici durante le operazioni di ricognizione, bombardamento e pattugliamento. Ne derivò la necessità di proteggere i propri aerei. I piloti di caccia, equipaggiati con macchine più veloci e maneggevoli e con una mitragliatrice puntata in avanti, assunsero quest'incarico di combattere velivoli avversari. In Austria-Ungheria, le prime operazioni furono compiute già nel 1916, anche se uno sviluppo adeguato e una costruzione mirata ebbero luogo non prima della primavera del 1917 sotto forma di reparti di caccia specializzati, equipaggiati con macchine Albatros D II, III e Aviatik Berg D I. Il pilota di campo capitano Godwin von Brumowski costituì la Flik 1 sul fronte sud-occidentale e ne assunse il comando. Questo sviluppo fu sostenuto soprattutto dalla propaganda bellica per strumentalizzare sempre più la figura del pilota di caccia come combattente individuale eroico che duella in una battaglia aerea asseritamente equa. Il pilota di caccia era destinato a caratterizzare sempre più l'immagine della guerra aerea, benché vi fossero ulteriori differenziazioni e, con esse, unità specializzate come per esempio squadriglie relative al corpo d'armata (Korpsfliegerkompanie), squadriglie per l'artiglieria (Divisionsfliegerkompanie), squadriglie da ricognizione strategica (Fernaufklärungskompanie), squadriglie da offesa (Großflugzeugskompanie), squadriglie per la fanteria (Schlachtfliegerkompanie) e squadriglie fotografiche (Photoaufklärungskompanien), che assunsero diversi compiti. La mancanza di risorse in Austria-Ungheria aggravò notevolmente quest'evoluzione. Negli ultimi due anni della guerra la monarchia austro-ungarica disponeva in media di 500-600 piloti. La durata di sopravvivenza di un aviatore era di circa quattro mesi. Eppure, il 1917 segnò una svolta: in quell'anno si ebbe non solo il momento culminante della guerra aerea sul fronte isontino ma anche il passaggio della LFT da mera arma accessoria ad arma a sé stante.

La decima e l'undicesima battaglia dell'Isonzo furono contrassegnate da un'immensa attività e da un enorme aumento degli interventi aerei e delle battaglie aeree. Nella sola decima battaglia, i 64 aerei della LFT effettuarono 711 incursioni aeree in territorio nemico con 210 battaglie aeree e conseguirono 22 vittorie. Nonostante l'impiego di tutte le forze aeree presenti nulla si poté contro la superiorità aerea italiana. Mediante il ricorso alle nuove, rapide e maneggevoli macchine Nieuport e Spad, gli avversari poterono creare sbarramenti aerei che resero impossibili la penetrazione inosservata nello spazio aereo italiano e l'attività di ricognizione.

Quando il 24 ottobre ebbe inizio la controffensiva austro-ungarica nella zona di Plezzo-Tolmino, i circa 150 aerei della LFT decollati dai campi di aviazione della Valle del Vipacco, di Prosecco, Sesana e Divaca assolvettero i loro compiti solo grazie al supporto delle forze aeree tedesche, dislocate sul fronte isontino. Essi spostarono il rapporto delle forze nel breve periodo e ottennero la supremazia aerea sullo spazio di battaglia. Nel corso dell'offensiva fu possibile far arretrare sempre di più le forze terrestri e aeree italiane. Ben tre giorni dopo l'inizio dell'offensiva l'esercitò italiano battè in ritirata. Il 31 ottobre le truppe k.u.k. erano già avanzate fino al Tagliamento. La situazione meteorologica avversa, la mancanza di mezzi di trasporto, la carenza di carburante e ricambi nonché le difficoltà di rifornimento frenarono considerevolmente l'avanzata dell'aviazione k.u.k. Solo mobilitando tutte le forze presenti fu ancora possibile realizzare un intervento aereo. Infine, in data 2 dicembre 1917, l'offensiva che aveva fatto guadagnare all'esercito k.u.k. un vantaggio spaziale compreso tra i 100 e i 150 km, giunse a una battuta di arresto. Con l'offensiva, il baricentro delle attività dell'aviazione k.u.k. si era spostato a Occidente. Fu qui nell'ambito dell'offensiva del Piave, sopra Montello, che ebbe luogo una delle maggiori battaglie aeree della Prima Guerra Mondiale.

Tra il 1915 e il 1918 sul fronte isontino andò sviluppandosi una forma particolare di conduzione della guerra aerea che comportò una variegata differenziazione degli ambiti di competenza all'interno della LFT. La battaglia condotta con accanimento per la supremazia aerea e i bombardamenti effettuati per la prima volta portarono a uno sconfinamento iniziale della guerra, anticipando la delineazione di conflitti futuri.

 

Bibliografia:

Morrow Jr., John H.: The Great War in the Air. Military Aviation from 1909 to 1921, Washington/London 1993

Schmidt, Wolfgang: Luftkrieg, in: Hirschfeld, Gerhard et al. (Hrsg.): Enzyklopädie Erster Weltkrieg, Paderborn 2003, 687-689

Chant, Christopher: Osprey Aircraft of the Aces – Austro-Hungarian Aces of World War 1. Osprey Publishing, Oxford 2002

Desoye, Reinhard Karl: Die k.u.k. Luftfahrtruppen – Die Entstehung, der Aufbau und die Organisation der österreichisch-ungarischen Heeresluftwaffe. 2 Bde, Diplom-Arbeit, Vienna 1994.

Goll, Nicole-Melanie: „…Nobel und ritterlich im Kampf, war er gleich einer Gestalt aus der Zeit des Minnesanges und der Turniere …“. Zur Konstruktion des Kriegshelden in der k.u.k. Monarchie am Beispiel von Godwin von Brumowski, Gottfried von Banfield und Egon Lerch, Graz phil.Diss 2014.

RavbarMatjaž: Avstro-Ogrsko letalstvo na soški fronti 1915–1917. Cesarska in kraljeva letališka infrastruktura v zaledju soške fronte. Univerza, Ljubljana 2011.

Peter Ernst: Die k.u.k. Luftschiffer- und Fliegertruppe Österreich-Ungarns 1794–1919. Motorbuch Verlag, 1995

 

 

When the Kingdom of Italy declared war on 23 May 1915, the Habsburg monarchy found itself fighting simultaneously on three fronts. On the south-western front in particular a completely different form of air warfare emerged to what they had previously been familiar with on the eastern and south-eastern fronts in 1914. The area around the Isonzo/Soča river increasingly became the focal point of an aerial war, in which the pilots of the Austro-Hungarian aviation troops (LFT) and the Corpo Aeronautico Militare, reinforced with French and British pilots, confronted each other. The impasse on the ground (the Battles of the Isonzo) led to a battle for superiority in the air over the front which, due to its intensity, led not only to a rapid acceleration of technical/technological developments, but also demonstrated for the first time the military significance that the use of air force would have in future conflicts.

Austria-Hungary before 1914 had attached little importance to air forces and as a result had invested very few financial means in their development. This evaluation proved to be a mistake in the summer of 1914, and later on in the war against Italy, and created a major disadvantage on the “air front”: the inadequately prepared LFT in 1914 had over 114 military pilots – initially flying was reserved for officers – and a vast array of different aeroplanes.  The geographical features of the Isonzo front (the Julia Alps, Karst region, Adriatic Sea) and the weather conditions (the Föhn, Bora and Scirocco prevailing winds) represented considerable difficulties for the first, hastily assembled, Austro-Hungarian aviation troops arriving from the eastern and south-eastern front. Airfields had to be rapidly created in the narrow valleys of the Alps and the Karst region and the pilots had to gain confidence with the peculiarities of the weather. Only Austro-Hungarian naval aircraft pilots such as Gottfried von Banfield, who had already been stationed in the region before 1914 in Kotor/Cattaro, Pula/Pola and later in Triest/Trieste, were able, the day after Italy declared war, to carry out attacks on military installations and major infrastructure in Bari, Ancona and Venice. The Austro-Hungarian air forces initially deployed only four Fliegerkompanies (Fliks) and 16 aeroplanes on the Isonzo front. When a major part of the LFT was transferred to this decisive theatre of war, a clear shift in emphasis became apparent.

Initially still restricted to merely providing support (reconnaissance, artillery support) for the Austro-Hungarian army’s ground troops, the duties of pilots were continuously extended in response to the requirements of modern large-scale war. Air attacks on military targets, essential transport routes and industrial installations such as power stations, harbours, bridges and roads were carried out to interfere with and interrupt Italian supplies. Air space, where there was still considerable freedom of movement, as opposed to the war of position on the ground, began to play an increasingly decisive role. A battle for superiority waged in the air above the Isonzo front, where the Austro-Hungarian pilots in the beginning still managed to emerge as victors. With the improvement of the Italian air forces and the transfer of French naval aircraft pilots in 1915, and later British squadrons of Royal Flying Corps to Italy, and the deployment of the Caproni-Bombers, the Entente succeeded in reinforcing the air front in this region too. The LFT were therefore confronted with a superior enemy, whose aircraft were faster, more modern and also soon superior in number. Already during the third Battle of the Isonzo from 18 October until 4 November 1915, the Italians had a flying superiority of 3:1 in their favour. Despite an increase in production in the hinterland, the Austro-Hungarian pilots had to contend with serious shortages of personnel and material – a situation that was not to change until the end of the war.

As a result of the shift in forces, the Austro-Hungarian aircraft pilots were increasingly hindered during their reconnaissance, bombardment and patrol flights. They also needed to protect their own aircraft. Fighter pilots equipped with faster, more manoeuvrable machines and a forwards firing machine gun were supposed to take over this job and combat enemy flying objects. In Austria-Hungary as early as 1916 the first steps were taken, but suitable developments were however not accomplished before spring 1917 when specialised fighter pilot units were formed, which were equipped with Albatros D II, III and Aviatik Berg D I planes. Field pilot Captain Godwin von Brumowski was to form the first Jagdfliegerkompanie (fighter squadron) on the south-western front and assume command over it. War propaganda especially took advantage of this development and exploited “the” fighter pilot increasingly as a heroic solo fighter, who fought a duel in a presumably fair battle in the air. The fighter pilot was to increasingly shape the image of aerial warfare, although there were further differentiations with the formation of specialised units such as the short range reconnaissance squadron for a corps (Korpsfliegerkompanie), short range reconnaissance squadron for an army division (Divisionsfliegerkompanie), long-range reconnaissance units (Fernaufklärungskompanie), heavy bomber squadrons (Großflugzeugskompanie), ground support squadrons (Schlachtfliegerkompanie) and photographic reconnaissance squadron (Photoaufklärungskompanien), which all performed different tasks. The lack of resources in Austria-Hungary undermined this development substantially. In the last two years of the war, the Habsburg monarchy had an average of over 500 to 600 pilots at their disposal. The length of time a pilot survived was approximately four months. Nevertheless the year 1917 marked a turning point: not only did the aerial battle over the Isonzo front reach a climax, the LFT also transitioned from a pure auxiliary arm to a branch of the service in its own right.

The Tenth and Eleventh Battles of the Isonzo saw a huge amount of activity and an enormous increase in the number of sorties and air attacks. In the Tenth Battle alone the 64 LFT aircraft completed 711 combat missions with 210 aerial combats and marked up 22 downings. Despite the commitment of all available air forces, nothing could be done to curb the Italian superiority in the air. The enemy was able to make use of the new, fast and manoeuvrable Nieuport and SPAD aircraft for  an air barrage, which made it impossible to penetrate Italian air space and carry out reconnaissance unnoticed.

When the Austro-Hungarian counteroffensive began in the Flitsch-Tolmein region on 24 October, the LFT’s approximately 150 aircraft, which took off from the Wippachtal, Prosecco, Sesana and Divaca airfields, had to require the support of the German air forces that had been transferred to the Isonzo front for their sorties. These shifted the balance of power in the short term and gained control of the air above the combat zone. In the course of the offensive, they were able to push the Italian ground and air forces further and further back. Just three days after the start of the offensive, the Italian army found itself in retreat. On 31 October the Austro-Hungarian troops had already advanced as far as the Tagliamento river. The poor weather conditions, lack of transportation, the shortage of engine fuel and spare parts as well as difficulties in getting supplies slowed down the advance of the Austro-Hungarian aircraft pilots considerably. Only by stretching all available forces to the limit was it possible to deploy the pilots at all. The offensive, which had brought the Austro-Hungarian army a territorial gain of between 100 and 150 km, finally ground to a halt on 2 December 1917. The main area of the activity of the Austro-Hungarian pilots had moved westwards, where one of the largest air battles of the First World War was taking place over Montello as part of the Piave offensive.

Between 1915 and 1918 a special form of aerial warfare developed over the Isonzo front, which led to a broad differentiation of assignments within the LFT. The bitterly waged war for air supremacy and the bombings carried out for the first time led to the war extending beyond its boundaries and provided a foretaste of how future conflicts would be shaped.

 

Bibliography:

Morrow Jr., John H.: The Great War in the Air. Military Aviation from 1909 to 1921, Washington/London 1993

Schmidt, Wolfgang: Luftkrieg, in: Hirschfeld, Gerhard et al. (Hrsg.): Enzyklopädie Erster Weltkrieg, Paderborn 2003, 687-689

Chant, Christopher: Osprey Aircraft of the Aces – Austro-Hungarian Aces of World War 1. Osprey Publishing, Oxford 2002

Desoye, Reinhard Karl: Die k.u.k. Luftfahrtruppen – Die Entstehung, der Aufbau und die Organisation der österreichisch-ungarischen Heeresluftwaffe. 2 Bde, Diplom-Arbeit, Vienna 1994.

Goll, Nicole-Melanie: „…Nobel und ritterlich im Kampf, war er gleich einer Gestalt aus der Zeit des Minnesanges und der Turniere …“. Zur Konstruktion des Kriegshelden in der k.u.k. Monarchie am Beispiel von Godwin von Brumowski, Gottfried von Banfield und Egon Lerch, Graz phil.Diss 2014.

RavbarMatjaž: Avstro-Ogrsko letalstvo na soški fronti 1915–1917. Cesarska in kraljeva letališka infrastruktura v zaledju soške fronte. Univerza, Ljubljana 2011.

Peter Ernst: Die k.u.k. Luftschiffer- und Fliegertruppe Österreich-Ungarns 1794–1919. Motorbuch Verlag, 1995

Mit der Kriegserklärung des italienischen Königreiches am 23. Mai 1915 kämpfte die Donaumonarchie an drei Fronten gleichzeitig. Besonders an der Südwestfront entstand dabei eine gänzlich andere Form der Luftkriegsführung, als bisher von der Ost- sowie der Südostfront 1914 bekannt war. In zunehmendem Maße entwickelte sich der Raum um den Isonzo/Soča zum Brennpunkt eines Luftkrieges, an dem sich die Flieger der k.u.k. Luftfahrtruppe (LFT) sowie des Corpo Aeronatico Militare, verstärkt durch französische und britische Flieger gegenüberstanden. Die Pattsituation am Boden (Isonzoschlachten) führte dazu, dass ein Kampf um die Luftherrschaft über der Front entbrannte, der durch seine Intensität nicht nur zu einer rasanten Beschleunigung der technischen/technologischen Entwicklungen führte, sondern auch die militärische Bedeutung der Fliegerkräfte in künftigen Konflikte erstmals aufzeigte.

In Österreich-Ungarn hatte man den Fliegerkräften vor 1914 militärisch wenig Bedeutung beigemessen und folglich geringe finanzielle Mittel in den Aufbau derselben investiert. Diese Einschätzung sollte sich im Sommer 1914, spätestens aber im Krieg gegen Italien als Fehler erweisen und einen erheblichen Nachteil an der „Luftfront“ schaffen: unzureichend vorbereitet, verfügte die LFT 1914 über 114 Militärpiloten – anfänglich war das Fliegen Offizieren vorbehalten – und viele unterschiedliche Flugzeugtypen. An der Isonzofront stellten die geografischen Gegebenheiten (Julischen Alpen, der Karst, die Adria) und die Witterungsverhältnisse (Föhn, Bora, Scirocco) für die eiligst von der Ost- und Südostfront zusammengezogenen k.u.k. LFT erhebliche Schwierigkeiten dar. Rasch mussten Einsatzflugplätze in den schmalen Tälern der Alpen und des Karst anlegt werden, die Piloten mit den meteorologischen Besonderheiten vertraut gemacht werden. Einzig die k.u.k. Seeflieger, wie etwa Gottfried von Banfield, waren schon vor 1914 in der Region etwa in Kotor/Cattaro, Pula/Pola, später in Triest/Trieste stationiert und konnten bereits einen Tag nach der Kriegserklärung Italiens Angriffe auf militärische Anlagen und wichtige Infrastruktur in Bari, Ancona und Venedig/Venezia vortragen. Die k.u.k. Fliegerkräfte waren anfangs nur mit vier Fliegerkompanien (Flik) und 16 Flugzeugen an der Isonzofront präsent. Mit der Verlegung des größten Teiles der LFT an diesen entscheidenden Kriegsschauplatz wird eine deutliche Schwerpunktverlagerung sichtbar.

Zu Beginn noch rein auf eine Unterstützungsfunktion (Aufklärung, Artillerieunterstützung) für die Bodentruppen der k.u.k. Armee reduziert, wurden die Aufgaben der Flieger, als Reaktion auf die Anforderungen des modernen Massenkrieges, ständig erweitert. Luftangriffe auf militärische Ziele, wesentliche Transportwege und Industrieanlagen wie Elektrizitätswerke, Häfen, Brücken und Straßen sollten den italienischen Nachschub stören und unterbrechen. Zunehmend begann der Luftraum, in dem es im Gegensatz zum Stellungskrieg am Boden noch eine erhebliche Bewegungsfreiheit gab, eine entscheidende Rolle zu spielen. Ein Kampf um die Luftherrschaft über der Isonzofront entbrannte, den die k.u.k. Flieger zu Beginn noch für sich entscheiden konnten. Mit dem Ausbau der italienischen Fliegerkräfte, der Verlegung französischer Seeflieger 1915, später auch britischer Fliegerstaffeln des Royal Flying Corps nach Italien, und dem Einsatz der Caproni-Bomber gelang es der Entente die Luftfront auch in dieser Region zu stärken. Damit waren die LFT mit einem überlegenen Gegner konfrontiert, dessen Flugzeuge schneller, moderner und auch bald quantitativ überlegen waren. Bereits während der dritten Isonzoschlacht vom 18. Oktober bis zum 4. November 1915 hatten die Italiener eine fliegerische Überlegenheit von 3:1 auf ihrer Seite. Trotz Steigerung der Produktion im Hinterland hatten die k.u.k. Flieger mit erheblichen Mangel an Personal und Material zu kämpfen – ein Umstand der sich bis Kriegsende nicht ändern sollte.

Als Folge der Verschiebung der Kräfte wurden die österreichisch-ungarischen Flieger verstärkt bei der Aufklärung, Bombardierungs- und Patrouillenflügen gestört. Es entstand die Notwendigkeit die eigenen Flugzeuge zu schützen. Jagdflieger, ausgerüstet mit schnelleren, wendigeren Maschinen und einem vorwärts feuernden Maschinengewehr sollten diese Aufgabe übernehmen und feindliche Flugobjekte bekämpfen. In Österreich-Ungarn wurden zwar bereits 1916 erste Schritte eingeleitet, eine adäquate Entwicklung und ein gezielter Aufbau erfolgten jedoch nicht vor dem Frühjahr 1917 in Form spezialisierter Jagdfliegereinheiten, die mit Albatros D II, III und Aviatik Berg D I Maschinen ausgerüstet wurden. Feldpilot Hauptmann Godwin von Brumowski sollte die erste Jagdfliegerkompanie an der Südwestfront aufbauen und deren Kommando übernehmen. Diese Entwicklung machte sich vor allem die Kriegspropaganda zunutze und instrumentalisierte „den“ Jagdflieger zunehmend als heroischen Einzelkämpfer, der sich in einem vermeintlich fairen Luftkampf duelliere. Der Jagdflieger sollte zunehmend das Bild des Luftkrieges prägen, obwohl es weitere Ausdifferenzierungen und damit spezialisierte Einheiten wie etwa Korpsflieger-, Divisionsflieger-, Fernaufklärungs-, Großflugzeugs-, Schlachtflieger- und Photoaufklärungskompanien gab, die unterschiedliche Aufgaben übernahmen. Der Ressourcenmangel in Österreich-Ungarn erschwerte diese Entwicklung erheblich. In den letzten beiden Kriegsjahren verfügte die Donaumonarchie durchschnittlich über 500 bis 600 Piloten. Die Überlebensdauer eines Fliegers belief sich auf rund vier Monate. Dennoch markiert das Jahr 1917 eine Wende: hier manifestierte sich nicht nur der Höhepunkt des Luftkrieges an der Isonzofront sondern auch den Übergang der LFT von einer reinen Hilfswaffe zu einer eigenständigen Waffengattung.

Die zehnte und elfte Isonzoschlacht waren von einer immensen Aktivität und enormen Steigerung der Fliegereinsätze und der Luftkämpfe gekennzeichnet. Alleine in der zehnten Schlacht führten die 64 Flugzeuge der LFT 711 Feindflüge mit 210 Luftkämpfen durch und errangen 22 Abschüsse. Trotz des Einsatzes aller vorhandenen Fliegerkräfte konnte nichts gegen die italienische Luftüberlegenheit ausgerichtet werden. Mittels Einsatz der neuen, schnellen und wendigen Nieuport- und Spad-Maschinen konnte von den Gegnern Luftsperren errichtet werden, die ein unbemerktes Eindringen in den italienischen Luftraum und eine Aufklärung unmöglich machten.

Als am 24. Oktober die österreichisch-ungarische Gegenoffensive im Raum Flitsch-Tolmein begann, konnten die rund 150 Flugzeuge der LFT, die von den Flugfeldern im Wippachtal, Prosecco, Sesana und Divaca starteten, nur durch die Unterstützung deutscher Fliegerkräfte, die an die Isonzofront verlegt worden waren, ihren Aufgaben nachkommen. Diese verschoben das Kräfteverhältnis kurzfristig und errangen die Luftherrschaft über dem Kampfraum. Die italienischen Land- und Luftstreitkräfte konnten im Laufe der Offensive immer weiter zurückgedrängt werden. Bereits drei Tage nach Beginn der Offensive befand sich die italienische Armee am Rückzug. Am 31. Oktober waren k.u.k. Truppen bereits zum Tagliamento vorgestoßen. Die schlechte Wetterlage, fehlende Transportmöglichkeiten, der Mangel an Treibstoff und Ersatzteile sowie Nachschubschwierigkeiten bremsten den Vormarsch der k.u.k. Flieger erheblich. Nur unter Anspannung aller vorhandenen Kräfte war ein Einsatz der Flieger überhaupt möglich. Schließlich kam die Offensive, die der k.u.k. Armee einen Raumgewinn zwischen 100 und 150 km gebracht hatte, am 2. Dezember 1917 zum Erliegen. Der Schwerpunkt der Aktivitäten der k.u.k. Flieger hatte sich mit der Offensive nach Westen verlegt, hier sollte sich im Zuge der Piaveoffensive, über dem Montello, eine der größte Luftschlachten des Ersten Weltkrieges ereignen sollte

Über der Isonzofront prägte sich zwischen 1915–1918 eine besondere Form der Luftkriegsführung aus, die zu einer vielfältigen Ausdifferenzierung der Aufgabengebiete innerhalb der LFT führte. Der erbittert geführte Kampf um die Luftherrschaft und die erstmals durchgeführten Bombardierungen führten zu einer beginnenden Entgrenzung des Krieges und bildeten einen Vorgeschmack auf die Ausformung künftiger Konflikte.

 

Bibliographie:

Morrow Jr., John H.: The Great War in the Air. Military Aviation from 1909 to 1921, Washington/London 1993

Schmidt, Wolfgang: Luftkrieg, in: Hirschfeld, Gerhard et al. (Hrsg.): Enzyklopädie Erster Weltkrieg, Paderborn 2003, 687-689

Chant, Christopher: Osprey Aircraft of the Aces – Austro-Hungarian Aces of World War 1. Osprey Publishing, Oxford 2002

Desoye, Reinhard Karl: Die k.u.k. Luftfahrtruppen – Die Entstehung, der Aufbau und die Organisation der österreichisch-ungarischen Heeresluftwaffe. 2 Bde, Diplom-Arbeit, Wien 1994.

Goll, Nicole-Melanie: „…Nobel und ritterlich im Kampf, war er gleich einer Gestalt aus der Zeit des Minnesanges und der Turniere …“. Zur Konstruktion des Kriegshelden in der k.u.k. Monarchie am Beispiel von Godwin von Brumowski, Gottfried von Banfield und Egon Lerch, Graz phil.Diss 2014.

Ravbar Matjaž: Avstro-Ogrsko letalstvo na soški fronti 1915–1917. Cesarska in kraljeva letališka infrastruktura v zaledju soške fronte. Univerza, Ljubljana 2011.

Peter Ernst: Die k.u.k. Luftschiffer- und Fliegertruppe Österreich-Ungarns 1794–1919. Motorbuch Verlag, 1995.